Статьи

МАЗ и КамАЗ обсудили подходы к объединению

Руководство автогигантов МАЗа и КамАЗа совместно с представителями белорусского Минпрома провело совещание по вопросу объединения предприятий в автохолдинг «Росбелавто». «Согласован план по взаимодействию, изучению и дальнейшему обсуждению принципиальных подходов. По всем основным вопросам стороны нашли взаимопонимание», - сообщили в пресс-службе МАЗа.

Между тем основным вопросом является доля в стратегическом предприятии, с которой готово расстаться белорусское руководство. Еще в феврале глава холдинга «Ростехнологии», которому принадлежит 49,9% КамАЗа, Сергей Чемезов предложил схему объединения, по которой КамАЗ становится собственником 100% акций минского завода, а белорусское государство получает миноритарный пакет КамАЗа. Российские эксперты полагают, что в случае передачи белорусским властям пакета акций, равного по стоимости МАЗу, доля Беларуси в объединенной структуре не превысит 25%. По другому рассматриваемому Россией сценарию КамАЗ приобретает не весь МАЗ, а контрольный пакет.

Беларусь вынашивала принципиально другие планы. Первый вице-премьер Владимир Семашко несколько месяцев назад сообщил, что «больше 49% МАЗа мы не будем отдавать пока» и что холдинг Беларусь рассчитывает создать на паритетных началах. Не исключалось, что вносимые в автохолдинг пакеты крупных автозаводов будут дополнены с белорусской стороны акциями автокомпонентных «Белшины», Минского моторного завода, БАТЭ, «Гидроусилителя». Россияне же могут усилить свою долю пакетами в Ярославском и Тутаевском моторных заводах.

Отвечая на вопрос «БелГазеты» о том, какая схема объединения в итоге принята в качестве основной, директор департамента по связям с общественностью ОАО «КамАЗ» Олег Афанасьев ответил, что «пока говорить о чем-либо настолько преждевременно, что это даже не имеет смысла». Всю появившуюся в прессе информацию относительно механизмов объединения он назвал не более чем предположениями. «На том совещании стороны обсудили ряд вопросов, и мы уехали к себе. Готовимся к следующему раунду. Когда вопросы будут обсуждены у нас здесь, будет достигнута договоренность о следующей встрече», - охарактеризовал Афанасьев планы сторон, отметив, что пока время следующей встречи не назначено.

Характеризуя возможное развитие событий, Афанасьев подчеркнул, что «в мировой практике сначала проводится оценка компании независимыми структурами - аудиторскими фирмами. Потом эта оценка получается партнерами, которые предполагают свои действия. На основании этой оценки они обсуждают возможные пути объединения». В данном случае выбор компании-оценщика - это предмет переговоров, дал понять представитель КамАЗа.

Между тем в Беларуси альянс с КамАЗом получил первую долю критики. Глава агентства деловых связей Валентин Лопан в интервью телеканалу «Белсат» обрисовал сомнительные перспективы объединения: «Как минимум КамАЗ возьмет под контроль конкурента и сможет управлять его поведением. МАЗ может потерять самостоятельность и превратиться в поставщика автомобильных компонентов и агрегатов для неких других производителей и для того же КамАЗа. Надежды на то, что МАЗ приобретет какие-то новые рынки, видимо, напрасны».

Прокомментировать возможное объединение автозаводов корреспондент «БелГазеты» попросила замдиректора аналитического агентства «Автостат» Сергея УДАЛОВА.

- Верите, что стороны смогут преодолеть разногласия по поводу продаваемых пакетов акций и действительно создадут автохолдинг?

- Это вопрос, с одной стороны, экономический, с другой - политический. С экономической точки зрения и КамАЗу, и МАЗу это интересно - более тесное техническое, инженерное и маркетинговое сотрудничество было бы полезно обоим предприятиям. Но до тех пор пока присутствует политика, экономика будет отступать. Поэтому сложно сказать, на какой стадии сейчас находятся переговоры. Напомню, что в какой-то момент вообще отрицался сам факт ведения переговоров.

- Бичом многих белорусских госпредприятий является избыточная численность персонала. Пойдет ли российский инвестор на сохранение лишних рук, если белорусское государство выдвинет такое условие для сохранения социальной стабильности?

- Наверное, это один из сложных моментов переговоров. Но, вероятно, российская сторона будет настаивать на более экономических мерах, особенно учитывая, что один из совладельцев КамАЗа - Mercedes. Социальные вопросы должны решаться по-другому. В качестве примера, как это решалось в России, можно привести АвтоВАЗ, где тоже была проблема избыточной численности занятых. Когда одним из собственников стал Renault, на АвтоВАЗе произошло довольно большое болезненное сокращение. Со 100 тыс. человек численность сотрудников уменьшилась до 70 тыс. Здесь не обошлось без поддержки государства, поскольку никто из собственников не был готов брать на себя эти затраты, тем более что это происходило во время кризиса.

Был определен переходный период, в течение которого государство платило увольняемым сотрудникам, их переводили на вновь создаваемые предприятия, которые финансировались федеральными властями. Плюс к этому в собственности АвтоВАЗа, как, возможно, и на МАЗе, было очень много объектов соцназначения, содержание которых предприятие финансировало. Но дальше так не могло продолжаться. Их просто передали в собственность муниципальных властей, какую-то часть - федеральных. И какое-то время эти предприятия тоже финансировались государством. Но по истечении этого переходного периода они должны были перейти и переходят на самоокупаемость.

Но, если быть честным, это звучит красиво, а в реальности проблема размазывается: срок заканчивается, люди пока не особо устроены, понимают, что должны сами что-то себе найти. Думаю, и c приходом нового собственника на МАЗ подобные вещи будут обсуждаться. Возможно, будет определен переходный период. Вопрос в том, кто это будет финансировать.

- «Ростехнологии» выкупят пакет МАЗа или же «живых» денег в Беларусь не поступит, а стороны просто обменяются пакетами акций на равную сумму?

- Скорее всего, сейчас рассматриваются разные варианты. Окончательное решение будет зависеть и от того, к какому сценарию придут стороны - будет ли МАЗ находиться в полной собственности россиян или же произойдет обмен миноритарными пакетами акций. В зависимости от этого будет определена форма расчетов.

- Что сейчас разумнее для Беларуси: пополнить оскудевшие золотовалютные резервы или же отдать пакет, но снять предприятие с бюджетных плеч, на которых оно фактически висит, как признали в правительстве?

- Если предприятие станет эффективным, то в перспективе оно будет приносить доход собственнику в виде налогов. Государство чаще всего не бывает эффективным собственником. Получить эффективное предприятие для государства выгоднее, чем сохранить предприятие в собственности. Единственное, чем должно будет озаботиться государство, - это создание новых рабочих мест для высвободившихся людей.

- Будет ли проведена независимая оценка МАЗа?

- Независимая оценка нужна и для той, и для другой стороны. Они вместе должны выбрать оценщика. На предоставленную им цифру стороны могут ориентироваться и, уже исходя из нее, договариваться о каких-то условиях.

- Как отреагирует рынок на объединение МАЗа и КамАЗа?

- МАЗы занимают довольно большую долю и на российском рынке как подержанных, так и новых автомобилей, и в автопарке. В СССР МАЗ и КамАЗ в своей группе были практически единственными производителями. Сейчас серьезную конкуренцию им составляют иностранные компании. Если произойдет какое-то объединение, то это усилит позиции на российском рынке и МАЗа, и КамАЗа, у которого сейчас нет, например, магистральных тягачей, которые есть у МАЗа.

- Некоторые белорусские эксперты высказали мнение, что с объединением бренд МАЗ исчезнет, предприятие будет производить только компоненты для КамАЗа…

- То, что предприятие не будет закрыто, не будет куплено для того, чтобы его уничтожить, - это совершенно точно. Сложно сказать, под каким брендом будет выпускаться его продукция. Как правило, каждый бренд имеет свою ценность. Если у МАЗа такая ценность есть, то бренд, наверное, останется. Вопрос в том, как разводить эти бренды - что выпускать под брендом МАЗ, что - под брендом КамАЗ.

В России уже есть пример решения аналогичного вопроса. Например, при приходе инвесторов на АвтоВАЗ стал вопрос о том, сохранять ли бренды АвтоВАЗа или же будут только Renault и Nissan. В итоге бренд «Лада» сохранен в нижнем ценовом сегменте, Renault и Nissan - в более высоком. Какие ниши бренды занимали прежде, в таких и сохранятся. У каждого из них есть сложившийся имидж, предпочтения потребителей.

Здесь нужно учитывать и какие-то психологические вещи. Например, в Тольятти наблюдается неприятие брендов Renault и Nissan, среди работников предприятия бытует мнение, что Renault пришло сюда, чтобы уничтожить АвтоВАЗ. У Renault тоже есть негативное отношение к АвтоВАЗу - как будто они пришли учить медведей, как машины делать. Но и с той, и с другой стороны это постепенно меняется, переходит от негатива к конструктиву. Думаю, что такие вещи будут происходить и в отношении МАЗа и КамАЗа. Важно их пройти нормально.

Думаю, будут сохранены оба бренда. Могу предположить, что под брендом МАЗ могут продаваться, например, тягачи, а также автомобили, в которых МАЗ силен и покупатели которых в России привыкли к бренду МАЗ.

- Российские эксперты и покупатели не думают, что КамАЗу лучше было бы найти более прогрессивного в техническом плане производителя, чем МАЗ, в качестве стратегического партнера, например, Volvo?

- Мне не приходилось этого слышать. Чем более сильный каждый из партнеров, тем сильнее суммарное партнерство. С другой стороны, в качестве стратегического технического партнера КамАЗа уже выбран Daimler. Теперь КамАЗу нужен партнер или равный, или сильный в каких-то сегментах. У КамАЗа нет тягачей, а у МАЗа они есть. КамАЗу нужны готовые производственные площадки, а у Volvo ни в России, ни в СНГ их нет. Поэтому не имеет смысла выбирать его в качестве партнера.

- Могла ли приватизация МАЗа выступать в качестве одного из условий предоставления российского кредита Беларуси?

- Это политика, в которой сложно что-то предполагать. В данном случае вероятны какие-то политические вещи. При очень крупных сделках, как при сделке с МАЗом и КамАЗом, они могут иметь место. И в России, и в Беларуси очень многое зависит от одобрения высших лиц, а не от экономической целесообразности. На мой взгляд, это не очень правильно.