Статьи

Перспективы роста автозавода МАЗ

Перспективы роста производства на Минском автомобильном заводе его руководство связывает не только с продолжающимся активным восстановлением рынка коммерческой автотехники, но и с появлением в модельной линейке предприятия сразу нескольких принципиально новых грузовиков и автобусов. Самые серьезные надежды возлагаются и на начало реального серийного выпуска магистральных МАЗ-5440А9 (4х2) и МАЗ-6430А9 (6х4) с рестайлинговыми кабинами нового поколения и лицензионными дизелями ЯМЗ-650. Да, эти автомобили далеко не первый год присутствуют в дилерских прайсах, но проблемы с комплектованием их двигателями и кабинами окончательно разрешились только теперь.

В 2011 году МАЗ-6501 с кабиной нового поколения по востребованности превзошел свой аналог МАЗ-5516 с кабиной старого образца

Согласно подсчетам российских дилеров, по состоянию на конец февраля дефицит МАЗов, оснащенных ЯМЗ-650, оценивался минимум в тысячу единиц. Причину его возникновения на заводе видят в недопоставках упомянутых дизелей из Ярославля, из-за чего в качестве альтернативы на минские тягачи стали устанавливать рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM501 LA.IV/4 мощностью 435 л.с., доля которых на рестайлинговых «магистральниках» доведена до 15%. ОАО «Автодизель» обещает наверстать упущенное, уже в июне обеспечив МАЗ таким количеством ЯМЗ-650, какое будет необходимо. Поэтому в Минске уверены, что до конца года сумеют изготовить минимум 3500 оснащенных ими седельных тягачей (941 из которых должен получить модифицированные ЯМЗ-651, отвечающие Евро-4). Еще часть автомобилей получат рядный 6-цилиндровый ЯМЗ-536, производство которого стартует во второй половине года.

МАЗ-534019 оснащен 435-сильным дизелем Mercedes-Benz OM501 LA.IV/4, который предложен заказчикам в качестве альтернативы ЯМЗ-650

Самый дефицитный МАЗ – двухосный «седельник» с ярославским ЯМЗ-650

Приживутся ли упомянутые двигатели на МАЗах? Безусловно, ведь ничего другого не остается: начиная с 2012-го в нашей стране официально вступает в силу экологический стандарт Евро-4, и выпускаемые Авто дизелем V-образные «шестерки» и «восьмерки» будут идти исключительно на комплектацию спецтехники. Но минчане выражают уверенность, что даже в этом случае найдут возможность оснащать ярославскими дизелями до 70% своих грузовиков. Правда, наблюдая за перипетиями запуска в серию ЯМЗ-650 и ЯМЗ-536, завод предусмотрительно «подстилает соломку», резко активизировав переговоры с зарубежными моторостроителями. Сначала это была американская компания «Navistar International», но окончательного взаимопонимания с ней добиться не удалось, и в партнеры выбрали опять же американскую Cummins – сейчас ведется масштабная подготовка технической документации по установке ее двигателей на самые разные модели МАЗа. С одной стороны, подобная инициатива понятна: имея на руках столь весомый козырь, легче договариваться с Автодизелем о цене на подорожавшие «движки» нового экологического класса. К тому же двигатели Cummins мощностью до 300 л.с. начал выпускать КамАЗ, и если очередные разговоры об альянсе между белорусским и российским автопроизводителями все же выльются во что-то конкретное, то можно будет совместно выстраивать систему их сервисного обслуживания. С другой стороны, как воспримут традиционные заказчики МАЗов имплантацию зарубежного «сердца», малопригодного для самостоятельного ремонта, да к тому же обреченного работать с использованием замерзающей на морозе присадки AdBlue? 

Рестайлинговые кабины постепенно становятся предметом гордости не только «магистральников», но и строительных самосвалов, одни из которых подвергают интенсивным испытаниям, а другие воздвигают на пьедестал.

Занимаясь решением вопросов с поставками ЯМЗ-650, Минский автозавод не забывал и о проблеме недостаточных мощностей для изготовления кабин нового поколения, мелкосерийное производство которых было начато еще в начале прошлого десятилетия. Теперь в строй введены современные окрасочно-сушильные камеры, которые наконец-то позволят поставить эти кабины на поток, доведя их изготовление до 80 ед. в сутки. Это, кстати, соответствует темпу выпуска автомобилей, на который МАЗ вышел в феврале. Но от кабин прежнего поколения на заводе окончательно не отказываются: их сохранят для комплектации ряда спецмашин, а на некоторых образцах полноприводников установка кабины нового поколения и вовсе невозможна.

Новая кабина постепенно начинает доминировать не только на «магистральниках». К примеру, в первые месяцы этого года выпуск укомплектованных ею трехосных самосвалов МАЗ-6501 впервые превысил выпуск прежнего заводского бестселлера – самосвала МАЗ-5516 со старой кабиной. Данный процесс полностью соответствует стратегии завода на сокращение чрезмерно разросшегося ряда выпускаемых модификаций: их количество уменьшат с 350 до 150, что обещает экономию средств и рост темпов производства. При этом ассортимент изготавливаемой продукции не должен пострадать. Как подобное возможно? Дело в том, что параллельно с сокращением одних модификаций предприятие проводит работы по повышению многофункциональности других, каждая из которых сможет заменить несколько прежних.

На конвейере – МАЗ-4380. Этот «Зубренок», поставленный на более крупные колеса от «газона», по мнению дилеров, в конце концов окончательно добьет ЗИЛ

В ноябре 2010 года Минский автозавод вернулся к двухсменному режиму работы, а в феврале 2011 года темп выпуска достиг 80 автомобилей в сутки.

Большие надежды Минский автозавод возлагает и на новинки, прокладывающие дорогу в ранее неосвоенные рыночные сегменты. Но если об успехе одних из них можно говорить с железобетонной уверенностью, то успех других под очень большим вопросом. Например, поставленный на конвейер в 2010 году четырехосник МАЗ-6516 попал, что называется, в самую точку: спрос на него значительно превышает производственные возможности предприятия. Готовящееся к выпуску специальное крановое шасси МАЗ-6903 с опорноходовой рамой и кабиной пониженной высоты тоже гарантированно найдет своего заказчика, хотя бы в лице завода «Могилевтрансмаш» (филиал МАЗа), где в 2011 году намечено выпустить более четырехсот автокранов. А вот капотный магистральный тягач, пока существующий только в виде дизайнерских скетчей, уже вызывает вопросы. Да, у нас любят эффектные американские «траки», которые он здорово напоминает. Но секрет этой любви вовсе не в броской внешности, а в обладании уникальным соотношением цена/качество, вряд ли достижимым отечественным автопромом в обозримом будущем. Да и габаритные ограничения для автопоездов никто отменять не собирается, так что наличие двухметрового капота однозначно поставит крест на использовании большинства стандартных полуприцепов. Организация сборки на Минском автозаводе к 2012 году малотоннажных и среднетоннажных грузовиков, а также микроавтобусов из китайских машинокомплектов тоже выглядит не менее спорной затеей, поскольку не дает сколько-нибудь ясного ответа на вопрос «зачем?». Не профильная для МАЗа «весовая категория», нереальность сколько-нибудь глубокой локализации, полное отсутствие налаженного сервиса и абсолютная невозможность конкурировать по цене с продукцией Горьковского автозавода… Неужели у сторонников подобного проекта найдутся хоть какие-то веские контраргументы?

Другое дело – перспективный автобус МАЗ-241, опытный образец которого построили в декабре 2010 года. До его появления линейка минских пассажирских моделей начиналась с МАЗ-256, который, будучи традиционно причисляем к малому классу, из-за габаритной длинны 8,1 м все же формально попадает в средний класс. А вот новая модель, которая при длине 6,8 м и вместимости 36 пассажиров – самый настоящий малый автобус, вполне сопоставима с «пазиком». Но прямой конкуренции между ними не предвидится: по конструкции МАЗ-241 – машина нового века с несущим кузовом, комбинированной пневморессорной подвеской, передними дисковыми тормозами, а главное – с даже не автоматизированной, а самой настоящей автоматической коробкой передач Allison с гидротрансформатором! Конечно, для пригородных и междугородных перевозок, с прицелом на которые создавали первый вариант МАЗ-241, применение ГМП видится излишним. Но это тенденция: в Европе автоматическая трансмиссия находит все более широкое применение. А обычная механическая коробка передач, возможно, появится на следующих образцах. Как появится на них и другой двигатель. Дело в том, что МАЗ-241 разрабатывали как раз в разгар переговоров с Navistar, авансом оснастив его 190-сильным дизелем упомянутой марки. Теперь же, когда эти переговоры закончились ни чем, перед конструкторами открылся широкий выбор: аналогичные по классу двигатели есть и у Cummins, с которой теперь задружился МАЗ, и у Авто дизеля (перспективный ЯМЗ-534), и у Минского моторного завода (устаревший, но недорогой Д-245), и даже у ЗМЗ, в последнее время серьезно продвинувшегося в разработке битопливных агрегатов. Немаловажно, что планируется создать и длиннобазную модификацию новинки.

Так что МАЗ-241 – серьезный, хорошо просчитанный и весьма многообещающий ход: при здравой ценовой политике, некоторой доработке внешнего облика и взвешенном подборе агрегатной базы данная модель способна как минимум полуторакратно увеличить объемы автобусного производства Минского автозавода.

Мимоездом

По результатам 2010 года Минский автозавод не только сумел выйти на докризисные производственные показатели, но даже кое в чем их превзошел. Например, в тяжелейшем для всего автопрома 2009 году на российском рынке удалось продать не более 1570 МАЗов, из-за чего доля предприятия на нем упала до немыслимых ранее 3,5%. Но уже годом позже российские заказчики приобрели в четыре раза больше минских грузовиков. Как результат – рост рыночной доли до рекордных 8,6% – на 0,6% больше, чем в наиболее успешном докризисном 2008 году. А нынешний год завод планирует закончить уже с 10-процентной долей российского рынка средних и тяжелых грузовых автомобилей, реализовав порядка 10400 ед. Планы амбициозные, но вполне объяснимые: если по итогам 2009-го на Россию приходилось всего лишь 16% от всего объема сбыта автотехники Минского автозавода, то по итогам 2010-го – уже 38%. Для сравнения: на Беларусь в том же 2010 году пришелся 41% (против 70% годом ранее), на Украину – 9,5%, на остальные страны СНГ – 9,5%, на страны так называемого дальнего зарубежья – 8,3%. Более того, судя по наметившемуся в России дефициту на некоторые модели МАЗов, процентный вес нашей страны в объемах сбыта завода в наступившем году станет еще более существенным. Рост основных рынков позволил заводу резко увеличить реализацию: если в январе 2010-го она составила 500 ед. техники, то в декабре – 1500 ед. А рост сбыта потянул за собой рост производства: в ноябре завод вернулся к двухсменной работе. Отменно обстоят дела у автобусного филиала: в 2010-м он добился наилучших показателей за всю свою историю, изготовив 1870 автобусов. Планы на 2011-й – сделать их в количестве минимум 2000. Должны вырасти и общие объемы реализации продукции предприятия, к которой помимо автомобилей и автобусов относится прицепная и специальная техника: на этот год общие показатели сбыта запланированы в размере 28260 ед. (из них 18200 автомобилей) против 22980 ед. (включая 13800 автомобилей) в 2010 году.

Источник: журнал "КОМТРАНС" - http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine